A realidade da malha cicloviária de Curitiba: o que é considerado ciclovia segundo os dados da cidade

Frequentemente a Prefeitura de Curitiba destaca o tamanho de sua rede de proteção ao ciclista. Painéis do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC) apontam uma extensão total de 324,1 km de "estrutura cicloviária". No entanto, a divisão desses quilômetros revela que o espaço exclusivo para as bicicletas é a minoria.

De toda essa quilometragem, a maior parte corresponde ao "Passeio Compartilhado", que representa 37,27% da rede (120,8 km). Os outros tipos de vias se dividem em:

Em entrevista exclusiva com nossa equipe de reportagem, o deputado estadual e cicloativista Goura Nataraj questiona a forma como esses números são apresentados. Segundo ele, a quilometragem divulgada pela prefeitura reúne diferentes tipos de infraestrutura, muitas delas sem segregação ou proteção efetiva para os ciclistas:

Atualmente, no trecho onde ocorrem as obras da Arthur Bernardes, são consideradas ciclovias de uso único para bicicleta e bidirecionais, uma única faixa que acompanha o entorno das quadras e praças, com sinalização de área de uso compartilhado entre pedestres e bicicletas. Adotando medidas que vão contra o plano cicloviário de Curitiba, realizado em 2019, que define no mínimo 2,00 metros para uma ciclovia ser considerada bidirecional.

Vale ressaltar que, segundo o estudo do IPPUC, as ciclovias dos Parques Barigui, Tingui, São Lourenço e Náutico também são classificadas como parte dessa malha de mobilidade. Os parques somados ocupam 13 km de ciclovias com estrutura própria, cerca de 35% das ciclovias, restando apenas 24 km em áreas urbanas. 

Sinalização faz sim diferença

Para Goura, a inclusão de ciclorrotas e vias de baixo movimento na contagem oficial também distorce a percepção sobre a infraestrutura disponível.

Essa realidade contrasta com o discurso político de anos atrás. Em 2016, durante a campanha eleitoral para a prefeitura, Rafael Greca criticou as ciclofaixas criadas pela gestão anterior em uma reportagem da Gazeta do Povo. Na ocasião, ele prometeu investimentos mais eficientes:

Apesar das antigas promessas de não oferecer os ciclistas "em sacrifício", a realidade de quem pedala em Curitiba hoje é marcada pela insegurança. As estruturas existentes sofrem com problemas de planejamento e conservação. Um dos membros do grupo de ciclismo Ciclo Loucos, Elton Rodriguez, de 50 anos, pedala pela cidade como hobby e vivencia a tensão de usar vias centrais, como a Avenida Sete de Setembro. 

Ele relata que, por ser uma via estreita, o ciclista é obrigado a dividir o espaço diretamente com os automóveis na ciclofaixa: "Porque o que vem por trás, a gente nunca sabe o que que vem por trás, né? Então é meio complicado", desabafa.

Elton aponta ainda problemas crônicos de manutenção, relatando que, fora dos parques, é comum encontrar ruas mais "ruinzinhas" e com faixas apagadas. Além disso, relatou que já teve um problema pessoal na República Argentina, afirmando que mal cabe um carro ali, e já aconteceu de um carro empurrá-lo para fora da rua.

Outro membro do Ciclo Loucos, que prefere não ser identificado, também reclamava do constante medo de andar no centro, principalmente na Barão do Serro Azul, próximo ao Largo da Ordem, onde o pessoal não respeita os ciclistas. O ciclista também reclamou das “ciclovias” (fazendo aspas com a mão), serem extremamente estreitas, além de serem compartilhadas, como na Avenida Presidente Camargo.

As críticas dos usuários encontram eco na avaliação do deputado. Segundo Goura, os problemas vão além da conservação.

Ele também destaca a falta de conexões entre regiões da cidade e aponta que áreas como a República Argentina e a ligação com o Campo Comprido ainda não oferecem condições adequadas para deslocamentos seguros por bicicleta.

Com vias mal conservadas, o desrespeito dos motoristas à distância legal de 1,5 metro (Art. 201 do CTB) e a proibição de pedalar nas calçadas (Art. 68 do CTB), o resultado é trágico: Curitiba acaba sendo a segunda capital com mais mortes de ciclistas no Brasil.

A desigualdade em relação à infraestrutura para pedalar sob duas rodas é evidente quando traça-se um paralelo entre os bairros da capital. De acordo com um levantamento publicado pelo Jornal Plural em 2026, regiões de classe média alta como: Cabral, Centro Cívico, Bigorrilho, Mossunguê, Batel e Centro contam com uma cobertura cicloviária segura e robusta de até 500 metros para seus moradores.

Por outro lado, quem mora em bairros periféricos como Caximba, Tatuquara e a Cidade Industrial de Curitiba (CIC) sofre com a falta de vias exclusivas para bicicletas. Nesse contexto, o cenário atual evidencia uma política urbana em que a segurança para pedalar se mantém apenas onde o quadro socioeconômico é mais alto, deixando a população periférica que mais depende da bicicleta desamparada. 

Dos 342 km de ciclovias, 62% são áreas sem infraestrutura ou apenas vias calmas recomendadas pela prefeitura para o tráfego de bicicletas. A regional Matriz é a que mais apresenta ciclovias, correspondendo a 20% da malha cicloviária total da cidade.

Acuados por esse trânsito hostil e pelo medo constante de quem vem por trás, muitos ciclistas cometem uma infração arriscada: fogem para as canaletas exclusivas de ônibus biarticulados na tentativa de encontrar um trajeto livre de carros.